La Caída de Usuarios en el Sistema de Transporte RTD de Denver: Desafíos y Perspectivas

Un sistema de transporte en caída libre

La caída continua en la demanda del Regional Transportation District (RTD) en Denver se mantiene un año después de las severas interrupciones de 2024. Entre enero y julio de 2025, el sistema reportó una disminución del 3.9% comparado con el mismo período del año anterior. Desde agosto de 2024 hasta julio de 2025, la caída total alcanzó el 5%, donde el servicio de autobús tuvo una disminución del 2% y el tren ligero del 18%. Específicamente, la línea A (Union Station–DIA) vio caer la demanda un 9.7%; la línea E, un 24%; la W, un 18%; y la R, un 15%. En 2024, la demanda anual fue un 38% inferior a 2019, disminuyendo de 105.8 millones a 65.2 millones de abordajes.

Las consecuencias de las zonas lentas y la reconstrucción de rieles, con un costo de 152 millones de dólares, continúan afectando el sistema. “Estamos viendo una destrucción permanente de la demanda debido a un sistema poco confiable”, comentó James Flattum, de Greater Denver Transit. “Esto es consecuencia de la pérdida de confianza en RTD para llevarte a tu destino”.

Tensiones en el desarrollo orientado al tránsito y críticas al gobierno

A pesar de que el estado promueve el desarrollo orientado al tránsito (TOD) para agrupar a la población cerca de las estaciones, la oferta de RTD no se ha alineado con estas iniciativas. “¿Cuál es el sentido del desarrollo orientado al tránsito si no hay un tránsito confiable?”, cuestionó la representante estatal Meg Froelich. “RTD no está cumpliendo con su parte”.

Durante la junta de RTD, expresaron la prioridad de recuperar a los usuarios. “No estamos logrando un cambio. La demanda no está aumentando. Debería estar ascendiendo”, declaró la directora Karen Benker. El director Chris Nicholson sugirió redibujar “desde cero” la geometría de las rutas para adaptarse a los patrones actuales y, en 2030, buscar apoyo electoral para más financiamiento. “La clave será incrementar la frecuencia”, afirmó, comparando la pérdida de clientes con un restaurante que “accidentalmente envenena” a sus comensales, señalando que el daño persiste incluso tras las correcciones.

La respuesta de RTD: Menos transporte regular, más eventos

Debra Johnson, la directora ejecutiva de RTD, afirmó que “RTD no es la única entidad que está sufriendo” por la caída post-pandemia, enfatizando cambios sociales: “Las tendencias de conmutación han cambiado significativamente en los últimos cinco años… los números de empleados que regresan a la oficina siguen bajos”. Propuso un ajuste estratégico: “orientar el enfoque de proporcionar principalmente servicios de conmutación hacia conexiones a eventos de grandes volúmenes, centros de actividad, conciertos y festivales”.

RTD destacó que su tren ligero ha logrado una puntualidad del 91% o más, mientras que el servicio de autobuses alcanzó un 83% en julio. Además, indicaron que ha habido una disminución en los reportes de seguridad en su app tras aumentar la presencia policial. Sin embargo, los activistas señalaron que menos reportes no implican mayor seguridad si parte del público ha dejado de utilizar el servicio.

Un presupuesto récord sin incremento en frecuencias

El proyecto de presupuesto para 2026 asciende a 1,300 millones de dólares, pero no se destinarán fondos para incrementar las frecuencias de autobuses y trenes, una de las principales demandas de la ciudadanía y del ámbito político. Los directores han cuestionado la falta de inversiones orientadas a mejorar el servicio. Froelich arguyó que disponer de vehículos cada 15 minutos aumenta la seguridad y utilización, disminuyendo los tiempos de espera y incrementando la presencia de pasajeros.

RTD prioriza estabilizar su deuda y operaciones utilizando ingresos tributarios levemente en aumento, mientras enfrenta incertidumbre respecto a apoyos estatales y federales. En el futuro, la agencia planea adquirir 539 millones de dólares en deuda para comprar autobuses diésel, a pesar de haber proyectado avanzar hacia unidades híbridas eléctricas, decisión que ha encontrado oposición tanto de directores como del Southwest Energy Efficiency Project.

Historias de usuarios: Cuándo el sistema deja de ser una opción viable

Las experiencias de los usuarios resaltan la problemática. Quentin Ferguson, un budtender, tarda 90 minutos en cada sentido para llegar a su trabajo en Arvada. Aunque actualmente utiliza un pase con descuento, está ahorrando para un auto o una e-bike “más veloz”. Otros, como Chris Grossman, un técnico de teatro, han abandonado RTD después de años de irregularidades, optando por mudarse cerca de su lugar de trabajo o por caminar. Honor Morgan, otra usuaria, se trasladó para evitar esperas, retrasos y problemas de seguridad; ahora prefiere pagar por viajes aéreos y traslados en lugar de depender de una A Line en la que no confía.

¿Cómo se reconstruye la confianza en el sistema de transporte?

A pesar de que RTD afirma haber mejorado su puntualidad y seguridad, los datos de uso muestran que la recuperación aún no llega. Activistas y legisladores demandan un nuevo diseño de rutas, más frecuencias y un plan claro para reconectar el TOD con un servicio que sea realmente eficaz. La agencia desea captar viajes hacia eventos y centros de actividad, pero el verdadero reto radica en que este enfoque no sacrifique la mejora necesaria para el transporte diario de los trabajadores.