La Caída de Usuarios en el Transporte RTD de Denver: Retos y Soluciones

Un Sistema de Transporte que No Recupera a sus Usuarios

La disminución constante en la demanda del Regional Transportation District (RTD) en Denver continua un año después de las severas interrupciones de 2024. En el período de enero a julio de 2025, el sistema reportó una reducción del 3.9% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Desde agosto de 2024 hasta julio de 2025, la caída total fue del 5%, con el servicio de autobuses experimentando un descenso del 2% y el tren ligero un asombroso 18%. Particularmente, la línea A (Union Station–DIA) reportó una caída del 9.7%; la E, del 24%; la W, del 18%; y la R, del 15%. En 2024, la demanda anual se situó un 38% por debajo de los niveles de 2019, cayendo de 105.8 millones a 65.2 millones de abordajes.

Las repercusiones de las zonas lentas y la reconstrucción de rieles, con un costo total de 152 millones de dólares, siguen afectando la situación. “Estamos viendo una destrucción permanente de la demanda debido a la falta de un sistema confiable”, afirmó James Flattum, de Greater Denver Transit. “Esto surge de una pérdida de confianza en RTD para llevar a las personas a donde necesitan ir”.

Tensiones con el Desarrollo Orientado al Tránsito y Críticas Gubernamentales

A pesar de que el estado impulsa el desarrollo orientado al tránsito (TOD) para concentrar la población cerca de las estaciones, la oferta de RTD no ha estado a la altura. “¿Cuál es el sentido del desarrollo orientado al tránsito si no hay un transporte confiable?”, cuestionó la representante estatal Meg Froelich. “RTD no está cumpliendo su parte”.

Durante la junta de RTD, la prioridad mencionada fue la recuperación de pasajeros. “No estamos moviendo la aguja. La demanda no está aumentando. Debería estar en ascenso”, manifestó la directora Karen Benker. El director Chris Nicholson propuso redibujar “desde cero” la geometría de las rutas para ajustar su funcionamiento a los patrones actuales y, en 2030, buscar más financiamiento a través de las urnas. “La clave será aumentar la frecuencia”, aseguró, comparando la pérdida de usuarios con un restaurante que “accidentalmente envenena” a sus clientes, destacando que el daño persiste incluso después de rectificar la situación.

La Respuesta de RTD: Menos Transporte Habitual, Más Eventos

Debra Johnson, la directora ejecutiva de RTD, insistió en que “RTD no es la única entidad afectada” por la caída pospandemia, enfatizando cambios sociales: “Las tendencias de conmutación han cambiado significativamente en los últimos cinco años… los números de regreso a la oficina siguen bajos”. Propuso un ajuste estratégico: “cambiar el enfoque de ofrecer principalmente servicios de conmutación hacia conexiones a eventos de gran volumen, centros de actividad, conciertos y festivales”.

RTD destacó que su servicio de tren ligero ha alcanzado una puntualidad del 91% o más, mientras que el servicio de autobuses logró un 83% en julio. Además, mencionaron una disminución en los reportes de seguridad a través de su aplicación gracias al incremento de la presencia policial. Sin embargo, activistas respondieron que menos reportes no significan mayor seguridad, ya que parte del público ha dejado de utilizar el sistema.

Un Presupuesto Récord Sin Incremento en Frecuencias

El proyecto de presupuesto para 2026 asciende a 1,300 millones de dólares, pero no se están destinando recursos para aumentar las frecuencias de autobuses y trenes, a pesar de que esta es una de las principales demandas tanto de la ciudadanía como del ámbito político. Los directores cuestionaron la falta de inversiones orientadas a mejorar el servicio. Froelich argumentó que contar con vehículos cada 15 minutos incrementaría la seguridad y la utilización, ya que reduciría los tiempos de espera y aumentaría la presencia de pasajeros.

RTD prioriza la estabilización de su deuda y operaciones utilizando ingresos tributarios que apenas están en aumento, mientras enfrenta incertidumbre respecto a apoyos estatales y federales. En el futuro, la agencia planea adquirir 539 millones de dólares de deuda para comprar autobuses diésel, a pesar de haber proyectado avanzar hacia un modelo híbrido eléctrico, decisión que ha enfrentado oposición tanto de directores como del Southwest Energy Efficiency Project.

Historias de Usuarios: Cuando el Sistema Deja de Ser una Opción Viable

Las experiencias de los usuarios ponen de manifiesto la situación problemática. Quentin Ferguson, un budtender, tarda 90 minutos en cada dirección para llegar a su trabajo en Arvada. Aunque actualmente utiliza un pase con descuento, está ahorrando para comprar un auto o una bicicleta eléctrica “más rápida”. Otros, como Chris Grossman, un técnico de teatro, han dejado de usar RTD después de años de irregularidades, eligiendo mudarse cerca de su lugar de trabajo o optar por caminar. Honor Morgan, otra usuaria, se trasladó para evitar las esperas, retrasos y problemas de seguridad; ahora prefiere pagar por vuelos y traslados en lugar de depender de una A Line que no considera fiable.

¿Cómo se Reconstruye la Confianza en el Sistema de Transporte?

A pesar de que RTD afirma haber mejorado su puntualidad y seguridad, los datos de uso indican que la recuperación no está ocurriendo. Activistas y legisladores exigen una reconfiguración de las rutas, más frecuencias y un plan claro para reconectar el desarrollo orientado al tránsito con un servicio que sea efectivo y real. La agencia quiere atraer pasajeros hacia eventos y centros de actividad, pero el verdadero desafío radica en que este enfoque no sustituya la mejora cotidiana que los trabajadores requieren.